S rychlým růstem nového čínského trhu s energetickými vozidly se pro stavbu národních energetických strategií a inteligentních sítí stává aplikaci technologie vozidla na síť (V2G). Technologie V2G transformuje elektrická vozidla na mobilní jednotky pro skladování energie a používá obousměrné nabíjecí piloty k realizaci přenosu energie z vozidla do mřížky. Prostřednictvím této technologie mohou elektrická vozidla poskytovat síť během období s vysokým zatížením a během období s nízkým zatížením, což pomáhá vyrovnat zátěž na mřížce.
Dne 4. ledna 2024 vydala Národní komise pro rozvoj a reforma a další oddělení první dokument o domácí politice konkrétně zaměřený na technologii V2G - „Názory na provádění posílení integrace a interakce nových energetických vozidel a energetických sítí“. Na základě předchozích „vedení názorů na další budování vysoce kvalitního systému infrastruktury nabíjení“ vydané generálním úřadem Státní rady, prováděcí názory nejen objasnily definici interaktivní technologie sítě vozidla, ale také stanovily konkrétní cíle a také stanovily konkrétní cíle a také stanovily konkrétní cíle a stanovily konkrétní cíle a také stanovily konkrétní cíle a Strategie, a plánovaly je použít v deltě řeky Yangtze River, Pearl River Delta, Peking-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan a Chongqing a další regiony se zralými podmínkami pro stanovení demonstračních projektů.
Předchozí informace ukazují, že v zemi existuje pouze asi 1 000 nabíjecích hromádek s funkcemi V2G a v zemi je v současné době 3,98 milionu nabíjecích hromádek, což představuje pouze 0,025% z celkového počtu stávajících nabíjecích pilot. Kromě toho je technologie V2G pro interakci s sítěmi vozidla také relativně zralá a aplikace a výzkum této technologie nejsou mezinárodně neobvyklé. Výsledkem je, že existuje velký prostor pro zlepšení popularity technologie V2G ve městech.
Jako národní pilot s nízkouhlíkovým městem podporuje Peking využívání obnovitelné energie. Obrovská nová energetická vozidla a nabíjení infrastruktury města položily základ pro aplikaci technologie V2G. Do konce roku 2022 město vybudovalo více než 280 000 nabíjecích hromádek a 292 stanic swapovacích baterií.
Během procesu propagace a implementace však technologie V2G však také čelí řadě výzev, zejména s proveditelností skutečné provozu a konstrukcí odpovídající infrastruktury. Vezmeme -li Peking jako vzorek, vědci z Paper Research Institute nedávno provedli průzkum průzkumu městské energie, elektřiny a nabíjení hromadných průmyslových odvětví.
Hromady obousměrné nabíjení vyžadují vysoké počáteční investiční náklady
Vědci se dozvěděli, že pokud je technologie V2G popularizována v městském prostředí, může ve městech účinně zmírnit současný problém „těžko najít nabíjecí hromady“. Čína je stále v raných fázích aplikace technologie V2G. Jak zdůraznila osoba odpovědná za elektrárnu, teoreticky je technologie V2G podobná tomu, aby mobilní telefony nabíjily energetické banky, ale jeho skutečná aplikace vyžaduje pokročilejší správu baterií a interakci s mřížkou.
Vědci vyšetřovali nabíjecí hromadné společnosti v Pekingu a zjistili, že v současné době je většina nabíjecích hromádek v Pekingu jednosměrné nabíjecí hromady, které mohou nabíjet pouze vozidla. Abychom podpořili obousměrné nabíjecí hromady s funkcemi V2G, v současné době čelíme několika praktickým výzvám:
Za prvé, města první úrovně, jako je Peking, čelí nedostatku půdy. Vytváření nabíjecích stanic s funkcemi V2G, ať už leasing nebo nákup půdy, znamená dlouhodobé investice a vysoké náklady. A co víc, je těžké najít dostupnou další půdu.
Za druhé, bude trvat čas transformace stávajících nabíjecích hromádek. Investiční náklady na piloty na stavbu nabíjení jsou relativně vysoké, včetně nákladů na vybavení, pronájem a kabeláž pro připojení k napájecí síti. Tyto investice obvykle trvají zpět nejméně 2-3 roky. Pokud je dovybavení založeno na stávajících nabíjecích hromadách, mohou společnosti před obnovením nákladů chybět dostatečné pobídky.
Dříve mediální zprávy uváděly, že v současné době bude popularizovat technologii V2G ve městech čelit dvěma hlavním výzvám: prvním je vysoké počáteční náklady na stavebnictví. Zadruhé, pokud je napájecí zdroj elektrických vozidel připojena k rozkazu, může to ovlivnit stabilitu mřížky.
Technologický výhled je optimistický a má z dlouhodobého hlediska velký potenciál.
Co znamená aplikace technologie V2G pro majitele automobilů? Relevantní studie ukazují, že energetická účinnost malých tramvají je asi 6 km/kWh (tj. Jedna kilowatthodinová hodina elektřiny může běžet 6 kilometrů). Kapacita baterie malých elektrických vozidel je obecně 60-80 kWh (60-80 kilowatthodiny elektřiny) a elektrický vůz může nabíjet asi 80 kilowatthodiny elektřiny. Spotřeba energie vozidla však také zahrnuje klimatizaci atd. Ve srovnání s ideálním stavem se bude snížit vzdálenost jízdy.
Osoba odpovědná za výše uvedenou společností nabíjecí hromadu je optimistická o technologii V2G. Poukázal na to, že nové energetické vozidlo může ukládat 80 kilowatthodiny elektřiny, když je plně nabité, a může dodávat do mřížky 50 kilowatthodin elektřiny. Vypočteno na základě nabíjení cen elektřiny, které vědci viděli na podzemním parkovišti nákupního centra na východním čtvrtém okružní silnici, v Pekingu, nabíjecí cena během mimo špičkové hodiny je 1,1 juan/kWh (nabíjecí ceny jsou na předměstí nižší) a Cena nabíjení během špičkových hodin je 2,1 juan/kwh. Za předpokladu, že majitel automobilu účtuje během hodin mimo špičku každý den a přináší energii do mřížky během špičkových hodin, na základě aktuálních cen může majitel automobilu získat zisk nejméně 50 juanů denně. „S možnými úpravami cen z energetické sítě, jako je implementace cen trhu během špičkových hodin, se příjmy z vozidel dodávajících energii na nabíjení pilot mohou dále zvýšit.“
Osoba odpovědná za výše uvedenou elektrárnu poukázala na to, že prostřednictvím technologie V2G je třeba vzít v úvahu náklady na ztrátu baterie, když elektrická vozidla odesílají energii do mřížky. Relevantní zprávy naznačují, že náklady na baterii 60 kWh jsou přibližně 7 680 USD (odpovídá přibližně 55 000 RMB).
Pro nabíjení hromadných společností, jak se počet nových energetických vozidel neustále zvyšuje, roste také poptávka po technologii V2G na trhu. Když elektrická vozidla přenášejí energii do mřížky prostřednictvím nabíjecí hromady, mohou společnosti nabíjecí piloty účtovat určitý „platformový poplatek za servis“. Kromě toho v mnoha městech v Číně společnosti investují a provozují nabíjecí hromady a vláda poskytne odpovídající dotace.
Domácí města postupně podporují aplikace V2G. V červenci 2023 byla oficiálně uvedena první demonstrační stanice nabíjení V2G Zhoushan City a byl úspěšně dokončen první příkaz k transakci v parku v provincii Zhejiang. 9. ledna 2024 společnost Nio oznámila, že její první dávka 10 nabíjecích stanic V2G v Šanghaji byla oficiálně uvedena do provozu.
Cui Dongshu, generální tajemník Národní asociace informací o trhu osobních automobilů, je optimistický ohledně potenciálu technologie V2G. Řekl vědcům, že s postupem technologie napájecí baterie může být životnost baterie prodloužena na 3 000krát nebo vyšší, což odpovídá asi 10 letům používání. To je nesmírně důležité pro aplikační scénáře, kde jsou elektrická vozidla často nabíjena a vypouštěna.
Zámořští vědci učinili podobné zjištění. Australský zákon nedávno dokončil dvouletý výzkumný projekt V2G s názvem „Realizace elektrických vozidel na Grid Services (Revs)“. Ukazuje, že s rozsáhlým vývojem technologie se očekává, že náklady na nabíjení V2G budou výrazně sníženy. To znamená, že v dlouhodobém horizontu, jak se náklady na nabíjecí zařízení klesají, cena elektrických vozidel také klesne, čímž se sníží náklady na dlouhodobé použití. Zjištění by mohla být také obzvláště výhodná pro vyvážení vstupu obnovitelné energie do mřížky během období špičky.
Potřebuje spolupráci energetické sítě a tržní řešení.
Na technické úrovni se proces elektrických vozidel, která se vrátí zpět do napájecí sítě, zvýší složitost celkového provozu.
XI Guofu, ředitel Čínského ministerstva průmyslového rozvoje Státní Grid Corporation v Číně, kdysi uvedl, že nabíjení nových energetických vozidel zahrnuje „vysokou zatížení a nízkou energii“. Většina nových majitelů energetických vozidel je zvyklá na nabíjení mezi 19:00 a 23:00, což se shoduje s vrcholem rezidenční elektřiny. Až 85%, což zesiluje špičkové zatížení a přináší větší dopad na distribuční síť.
Z praktického hlediska, kdy elektrická vozidla předávají elektrickou energii do mřížky, je nutný k úpravě napětí, aby se zajistila kompatibilita s mřížkou. To znamená, že proces vypouštění elektrického vozidla musí odpovídat technologii transformátoru energetické mřížky. Konkrétně přenos energie z hromady nabíjení na tramvaj zahrnuje přenos elektrické energie z vyššího napětí na nižší napětí, zatímco přenos energie z tramvaje na nabíjecí hromadu (a tedy na mřížku) vyžaduje zvýšení od a nižší napětí na vyšší napětí. V technologii je složitější, zahrnuje přeměnu napětí a zajišťuje stabilitu elektrické energie a dodržování standardů mřížky.
Osoba odpovědná za výše uvedenou elektrárnu poukázala na to, že napájecí síť musí provádět přesné řízení energie pro procesy nabíjení a vybíjení více elektrických vozidel, což je nejen technickou výzvou, ale také zahrnuje úpravu strategie provozu mřížky .
Řekl: „Například na některých místech nejsou stávající dráty napájecí mřížky dostatečně silné, aby podporovaly velké množství nabíjecích hromádek. To je ekvivalentní systému vodního potrubí. Hlavní trubka nemůže dodávat dostatek vody do všech větví a musí být znovu zapojena. To vyžaduje hodně opakování. Vysoké stavební náklady. “ I když jsou někde instalovány nabíjení hromady, nemusí fungovat správně kvůli problémům s kapacitou mřížky.
Odpovídající adaptační práce musí být pokročilé. Například síla pilot s pomalým nabíjením je obvykle 7 kilowattů (7 kW), zatímco celková síla domácích spotřebičů v průměrné domácnosti je asi 3 kilowatty (3 kW). Pokud jsou připojeny jeden nebo dva nabíjecí hromady, může být zatížení plně naloženo ai když je napájení použity v době mimo špičku, může být napájecí mřížka stabilnější. Pokud je však připojeno velké množství nabíjecích hromádek a napájení se používá v době píku, může být překročena zatížení kapacity mřížky.
Osoba odpovědná za výše uvedenou elektrárnu uvedla, že pod vyhlídkou na distribuovanou energii lze prozkoumat trh s elektřinou, aby se vyřešil problém podpory nabíjení a vybíjení nových energetických vozidel do napájecí sítě v budoucnosti. V současné době se společnost Electric Energy prodává společností Energent Companies společnosti Power Grid Companies, které ji poté distribuují uživatelům a podnikům. Víceúrovňová oběh zvyšuje celkové náklady na napájení. Pokud mohou uživatelé a podniky nakupovat elektřinu přímo od společností pro výrobu energie, zjednoduší napájecí dodavatelský řetězec. „Přímý nákup může snížit střední odkazy, čímž se sníží provozní náklady na elektřinu. Může také propagovat nabíjecí společnosti Pile společnosti, aby se aktivněji účastnily napájení a regulaci energetické sítě, což má velký význam pro efektivní provoz trhu s energií a propagaci technologie propojení vozidla. "
Qin Jianze, ředitel Centra Energy Service Center (Center Control Center) State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., navrhl, že využitím funkcí a výhod platformy pro internet vozidel lze připojit hromady sociálních aktiv. na platformu internetu vozidel pro zjednodušení činnosti sociálních operátorů. Vytvořte prahovou hodnotu, snižujte náklady na investice, dosahujte oboustranně výhodné spolupráce s platformou Internet of Vohics a vybudujte udržitelný ekosystém průmyslu.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Čas příspěvku: únor-10-2024
